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Published: 7 years ago

Honda Crosstourer DCT – Verloren im falschen Segment

Man könnte die Crosstourer als die  übergewichtige Nachfolgerin der erfolglosen Honda Varadero abhaken. Sollte man aber nicht. Weil in der japanische „Groß-Enduro“ das sehr clevere Doppelkupplungsgetriebe DCT und viel verschenktes Potential steckt.
Am Ende des Tages es ja so: Ein Vollsortiment-Anbieter wie Honda kann es sich nicht leisten, ohne ein Motorrad wie die neue Crosstourer da zu stehen. Als weltweiter Verkaufsprimus muss man schon aus Imagegründen in der Klasse der Großen Enduros präsent sein.
Dieser Markt ist ein wachsendes, aber gleichzeitig schwieriges Terrain. Es wird seit mehr als einem Jahrzehnt von der BMW R 1200 GS dominiert; Jahr für Jahr verkaufen die Münchener allein in Deutschland davon über 6.000 Stück.
Honda würde für die Crosstourer, die das bisherige Modell Varadero ersetzt, liebend gerne auch eine vierstellige Verkaufszahl  melden; 1500 etwa wäre gut fürs Prestige und ein Riesenerfolg. Aber: Es sieht nicht danach aus.
Trend zum Dickschiff
Die Käufer aktueller Groß-Enduros haben mit echtem Geländesport – mit Schlamm und Sprunghügel – wenig am Hut. Sie sind die Brüder im Geiste der SUV-Besitzer, die beim Abstecher zum Spargelbauern entschlossen den Vierradantrieb zuschalten. Auch die Honda Crosstourer ist im Herzen ein Poser.
Sie wird aus dem gleichen Plattform-Baukasten zusammengesetzt, aus dem sich die Honda-Ingenieure neuerdings bei vielen Modellen bedienen. Die Crosstourer hat den fetten V4-Motor des Sporttourers VFR 1200, das gedrungenen Design der kleineren Crossrunners und liegt so tief auf der Straße wie die neue NC 700-Familie. Das macht mit Blick auf die Fertigungskosten Sinn, aber Abkürzungen über Waldwege und Ausflüge in die Wallachei sind mit der Crosstourer tabu – die Plastikteile, der fehlende Unterschutz und die vergleichsweise kurzen Federwege flehen den Piloten an: „Bleib mir bitte auf dem sicheren Asphalt.“
Fun-Dampfer auf großer Fahrt
Dort allerdings macht die Crossrunner eine umso bessere Figur. Sie ist mit fast 280 Kilogramm voll getankt zwar eine ziemlich fette Fuhre, aber der auf 129 PS herunter geregelte Vierzylinder-Motor hat ein gewaltiges Drehmoment von 126 Newtonmeter und fühlt sich auf Landstraßen pudelwohl. Dort lässt der Antrieb mit 28 Grad Hubzapfenversatz, Big-Bang-Zündfolge und je einer oben liegenden Nockenwelle  seinen Sport-Charakter voll röhrend raushängen.
Die nötigen Accessoirs wie Alu-Gußchassis, Kardanantrieb, Bremsen, Combined ABS, Traktionskontrolle: alles vom feinsten. Auch Autobahnfahrten und Ferienverschickung mit dem Autoreisezug – wofür Groß-Enduros heute in Wahrheit gekauft werden – mit der vollen Tourenausstattung Topcase, Koffern und Windschutz geht das formidabel.
Ein überzeugender Fun-Dampfer also. Doch die Konkurrenz unter den Zweirad-SUVs ist auch lustig zu fahren: Die BMW ist wendiger, hat mehr Boxer-Wumms und Geländesport-Gene; andere, wie die Triumph Explorer, bringen mehr Power und die besseren Allrounder-Eigenschaften mit.
Und ein Schnäppchen ist die Crosstourer in der  konventionelle Sechsganggetriebe-Ausführung mit 13.845,00 Euro keineswegs.
Exklusive Schaltautomatik
Ein richtig spannendes und einzigartiges Motorrad wird die Crosstourer allerdings, wenn man noch einmal 1.000 Euro draufpackt. Dafür gibt es das Doppelkupplungsgetriebe DCT, das Honda zur Zeit als einziger Hersteller anbietet. DCT ist kein stufenloses Automatikgetriebe wie in einem Roller, sondern ein automatisch geschaltetes Ganggetriebe ohne Kupplung. Honda schreibt: „Die erste Motorrad-Adaption eines Systems, das im PKW-Bereich bereits seit Jahren erfolgreich eingesetzt wird.“
Der automobilen Variante entspricht daher auch die Grundmechanik des Honda DCT: Zwei in einander greifende Teilgetriebe (eins für die Gänge 1, 3 und 5, das andere für die Stufen 2, 4 und 6) machen einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung (sprich Kupplung) möglich. Die Zeit für einen Gangwechsel liegt im Millisekunden-Bereich. Die Tüftlern in Hondas Entwicklungsabteilung haben es auch hingekriegt, dass DCT extrem kompakt baut und jetzt unter zehn Kilogramm Mehrgewicht liegt.
2009 kam die erste DCT-Version im Tourer VFR 1200 auf den Markt, mit teilweise noch seltsamem Verhalten: Speziell bei langsamer Fahrt in engen Kurven rückte der erste Gang teilweise unvermittelt ein und aus. Situationen, die ein erfahrener Fahrer sonst mit leicht schleifender Kupplung regelt, wurden plötzlich kritisch.
Die Systematik war auch unlogisch: Ob man im vollen Automatik-Modus oder im manuelle Betrieb war – schlüssig war das nicht immer. Überzeugte Knieschleifer und Schaltveteranen ätzten unisono, DCT sei der erste Schritt, aktives, sportliches Motorradfahren komplett abzuschaffen.
Sportliche Fahrt in die Zukunft
Mit der aktuellen DCT-Version in der Crosstourer hat Honda diese Kritik und die Kinderkrankheiten vollständig ausgeräumt, das zeigen schon die ersten Kilometer.
Sowohl im D(rive)- als auch im S(port)-Modus schaltet die Elektronik jetzt sauber und präzise. Sie lernt dazu und berücksichtigt das Verhalten des Fahrers: Je mehr Gas man gibt, desto höher dreht in der Folge das System. Die wichtigste Verbesserung: Wenn der Automatik-Mode angewählt wird, bleibt er der Leit-Modus – auch wenn man gelegentlich mit den Kippschaltern am linken Griff eingreift und manuell schaltet.
Das hört sich zunächst nicht spektakulär an. Doch auf den verwinkelten Landstraßen im Spessart ist diese kleine Finesse von entscheidendem Wert: Wenn z.B. die Kurve überraschend immer enger wird, genügt ein kurzes Klick-Klick mit dem Daumen, und Bang-Bang ist runtergeschaltet: Die Motorbremse setzt sofort helfend ein. Dass nach dem Rausbeschleunigen aus der Kurve wieder hoch geschaltet wird – darum haben wir uns jetzt nicht mehr zu kümmern. Das übernimmt DCT, während wir Zeit für den Fahrspaß oder die Landschaft haben.
DCT – das ist keineswegs die befürchtete Entschleunigung, sondern die Technik der Zukunft. Honda hat sie bisher exklusiv.
Wenn die japanischen Strategen sich jetzt noch entschließen könnten, das Motorrad nicht als „Adventure Bike“ und „GS-Herausforderer“, sondern als sportlichen Spaß-Tourer zu vermarkten: Honda könnte  den Crosstourer sicher gut verkaufen.

 

One Comment.
  1. Anonymous says:

    Vorfelder – Verloren im falschen Beruf ;)

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