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Published: 7 years ago

Audi kauft Ducati : Ein kleines Geschenk zum 75ten Geburtstag

Am Dienstag dieser Woche feierte Ferdinand Piëch seinen 75ten Geburtstag. Sein schönstes Geschenk machte der VW-Patriach sich selbst: Seine Konzern-Tochter Audi kaufte pünktlich zum Fest die italienische Motorradschmiede Ducati.

Über den Verkauf der Motorradmarke Ducati an einen deutschen Automobilhersteller war seit Anfang des Jahres spekuliert worden; als mögliche Käufer wurden auch Daimler und BMW ins Gespräch gebracht. Seit Mittwoch Nachmittag ist die Tinte unter dem Vertrag nun trocken: Für rund 860 Millionen Euro hat die Volkswagen-Tochter Audi den Zweirad-Hersteller vom bisherigen Besitzer-Konsortium, unter Führung der italienischen Investindustrial, übernommen. Was will der Volkswagen-Konzern mit einem italienischen Motorradhersteller?

Rational oder gar volkswirtschaftlich ist die Übernahme der Firma, die im Bologneser Vorort Borgo Panigale Edelware für Premium-Kunden fertigt, nicht zu erklären. Auf die Zahlen von Audi oder gar die Gesamtbilanz der VW-Gruppe hat das Jahresergebnis der neuen zwölften Marke im Gruppen-Portfolio keinen signifikanten Einfluss.  

Rote Federn für das Ego
Ducati ist fazt ausschließlich eine Herzensangelegenheit des VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch und ein weiterer Beweis für dessen langen Atem, wenn er sich einmal etwas in den Kopf gesetzt hat. Seit der Hobby-Motorradfahrer Piëch Mitte 1972 bei Audi als Hauptabteilungsleiter für Sonderaufgaben anheuerte, hat es den Markensammler gewurmt, dass Audi seine Zweiradvergangenheit mit NSU und DKW nicht weiter verfolgt hat. Dass sein Lebenswerk ein unvollständiges Konglomerat ohne Zweirad-Sparte hat ihn besonders mit Blick nach München und BMW von jeher gewurmt.

Jetzt vierzig Jahre später, an der Spitze des Konzerns, erfüllt er sich seinen lang gehegten Wunsch: „Ein kleiner feiner Motorradhersteller würde gut zu uns passen“, sagte Piëch 2008 in einem Interview. Er trauere noch immer dem Jahr 1985 nach, als Ducati in Not war und man den Hersteller “für einen Apfel und ein Ei” hätte kriegen können. Piëch outete sich schon damals als Fan der Italo-Marke mit seinem persönlichen Favoriten, dem Superbike Ducati 1098 R: “180 PS – und mehr Leistung pro Kilogramm als ein Bugatti.” 

Piëch ist ein knallharter Kaufmann, aber manche Entscheidungen trifft er aus dem Bauch heraus. Der Machtmensch konnte es schlichtweg nicht länger ertragen, dass seine Lieblingsmotorrad-Marke in den vergangenen drei Jahren mit dem „Feind“,  der Daimler-Tochter AMG, aufs Engste kooperierte.   

Altes Investoren-Karussell

Piëch und seine Tochter Audi sind nicht die ersten Geldgeber, der sich an Ducati versuchen. Seit Mitte der Achtziger Jahre wurde die Firma mehrfach weitergereicht; mit wechselndem Erfolg. “Mit den ersten Neubesitzern, den Castiglioni-Brüder, ging es bergab; Mitte der Neunziger waren wir völlig am Boden,“ erzählt der Museums-Kurator und Chronist der Marke, Livio Lodi. “Erst der Einstieg der TPG im Jahr 1996 hat uns gerettet.” 

Die Amerikaner von der Texas Pacific Group (TPG) tauschten zügig das Management aus, führten japanische Fertigungseffizienz ein und krempelten die Produktlinie komplett um. Mit den Superbikes 996 und 1098, dem Reiseliner Multistrada und der neuen Monster wurde die Gewinnzone wieder erreicht, bevor im Jahr 2006 die InvestIndustrial übernahm. Die italienischen Investoren, die sich die Anteile mit dem Private Equity Fonds BS und einem kanadischen Pensionsfonds teilten, reduzierten weiter Fertigungskosten. Sie hielten die Premiummarke Ducati – im Gegensatz zu anderen Marken wie die Japaner – während der Branchenkrise 2009 in der Gewinnspur. 

InvestIndustrial-Chef Andrea Bonomi und sein Statthalter Claudio Domenicali bauten Fertigungen in Brasilien und Thailand und erweiterten die Modellpalette: Vor zwei Jahren wurde mit der Diavel der Muscle-Bike-Markt erobert; Ende Januar wurde in Abu Dhabi das neue Superbike, die 1199 Panigale, gelauncht.    

Für die billigste Ducati Monster 696 werden in Deutschland 8790 Euro, für das Spitzenmodell 1199 Panigale S Tricolore mindestens 28.690 Euro fällig. Ducati hat im Jahr 2011 etwa 42.000 Motorräder weltweit verkauft und damit einen operativen Gewinn von rund 110 Mio. Euro erwirtschaftet: eine stattliche Rendite von rund 20 Prozent, die kein Automobilhersteller erreicht, und ideale Voraussetzung also, um Ducati anzubieten. 

Denn verkaufen mussten die Italiener: Auf Dauer kann keine Motorradfirma in der Größe von Ducati ohne Wachstum überleben; Status quo ist Rückschritt. Doch eitere internationale Märkte, einen größeren Anteil am Gesamtmarkt, hohe Investitionen in eine breitere Modell-Palette – das geht nur mit einem potenten neuen Investor, für den 860 Mio. Euro kein Problem sind. Wie Audi.

Kritik an der Übernahme kam schon vor der Vertragsunterzeichnung. Die Schuldenlast in Bologna sei zu hoch; das Image beschädigt. Das sei keine Ehe, die funktionieren könne. Das Handelsblatt schreibt: „„Dann lasst sie doch bitte lieber in Schönheit sterben.“

Synergieeffekte für Beide, Sicherheit für Ducati

Mitnichten. Offensichtlich hat die Durchleuchtung der Firmenbücher durch die Wirtschaftsprüfer in den vergangene Wochen ergeben, dass Ducatis eigentlich Kredit- und Schuldenlast unter 200 Mio. Euro liegt – eine überschaubare Summe bei einem 2011er Gewinn von rund 110 Mio Euro. 

Und auch die Kritik an der aufwendigen Rennsport-Abteilung Ducati Corse zieht nicht. Das exorbitante Jahrengehalt von angeblich 12 Mio. Euro des Spitzenfahrers Valentino Rossi bringen Sponsoren mit, die wegen ihm auf den Zug gesprungen sind.  Dass er zur Zeit frustriert hinterher fährt, zählt nicht: Das gern zitierte Klischee „Win on sunday, sell on monday“ gilt schon lange nicht mehr und Ducati-Liebhaber sind quasi immunisiert gegen kurzfristige Niederlagen.

Auch sind die technischen Welten, die mit Ingolstadt und Bologna aufeinander prallen, so verschieden nicht. Im Gegenteil; ein interessanter technischer Austausch ist garantiert. Sowohl bei Audi als auch in der Entwicklungsabteilung von Ducati dreht es sich um automobile Themen der Zukunft: möglichst effiziente Hochleistungsmotoren, optimale Ausnutzung von begrenztem  Hubraum, maximalem Leichtbau durch den Einsatz von neuen Werkstoffen wie Karbon. Gerade in der Werkstoffentwicklung hat VW/Audi gegenüber der Konkurrenz in München aufzuholen und mit Ducati einen guten Partner, der tief im technologischen Kernland Italiens in der Po-Ebene verwurzelt ist.

Auch bringen die Ingenieure der VW-Gruppe spezielles Motorrad- und Ducati-Knowhow mit. Der V-Rod-Revolution Motor, der 2001 von Harley-Davidson auf den Markt gebracht wurde, entstand am Bildschirm der Porsche-Motorenentwickler in Zuffenhausen. Und Ingolstadt selbst hat schon seit längerem einen direkten Draht in die Motorrad-Fertigung bei Ducati: Der Audi-Mann Thomas Mehringer arbeitete u.a. bei Lamborghini, bevor er von Beginn 2008 bis Dezember 2011 oberster Qualitätsprüfer bei den „Roten“ in Bologna wurde.

Der Kauf von Ducati hat übrigens auch Auswirkungen auf Mercedes. Die Daimler-Tochter Mercedes AMG kooperiert seit Ende 2010 mit dem Motorradhersteller. So stattet das Autounternehmen den MotoGP-Rennstall von Ducati mit Mercedes-Fahrzeugen aus; keine duc-Präsentation kam ohne AMG-Präsenz über die Bühne. Nach der Übernahme durch Audi ist damit jetzt Schluss. Mercedes werde die Zusammenarbeit mit Ducati mit sofortiger Wirkung beenden, sobald der Verkauf an Audi abgeschlossen ist, sagte ein Daimler-Sprecher am Donnerstag in Stuttgart.

Posted via email from moto1203 – daily roadkill

One Comment.
  1. jensinberlin says:

    die italiener werden sich in den händen dieses dagobert ducs zu einem echten bmw konkurrenten entwickeln, auf augenhöhe auch hinsichtlich der verkauften stückzahlen.

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